Desenvolver uma visão sistêmica do transporte é fundamental para minha formação técnica em logística no SEST SENAT Guarujá. Estou aprendendo https://betboombr.com/aviator/ a analisar e compreender todos os aspectos envolvidos no sistema de transporte, o que me ajudará a tomar decisões mais eficientes e estratégicas no futuro.

PLANEJAMENTO - VISÃO SISTÊMICA

QUAIS RECURSOS PRECISAM SER ADMINISTRADOS?

FINANCEIROS

HUMANOS

MATERIAIS

TEMPO

INFORMAÇÕES

TECNOLOGIA

MÁQUINAS

EQUIPAMENTOS

SUPRIMENTOS

INFRAESTRUTURA

OUTROS

FERRAMENTAS ADMINISTRATIVAS:

FLUXOGRAMA

ORGANOGRAMA

CHECK-LIST

PDCA

PLANILHA 5W2H

VISÃO SISTÊMICA

VISÃO SISTÊMICA E PESQUISA CNT

https://www.infocomplementar.com/post/vis%C3%A3o-sit%C3%AAmica-do-transporte-nacional

cnt.org.br

O crescimento da economia brasileira no 1º trimestre de 2023 (1,9%) foi acima das previsões de mercado

CONHEÇA O PIB - SITE IFICIAL

https://www.ibge.gov.br/explica/pib.php

PODCAST

VISÃO SISTÊMICA

O que é macro na administração?

A visão macro é o que possibilita a análise de todas as variáveis e a antevisão dos efeitos das ações da empresa no ecossistema. Logo, não pode ser ignorada durante a idealização de projetos, estratégias, processos e demais atividades do empreendimento.

O que é visão macro e micro?

micro: aquele pedacinho, aquele detalhe que o olhar de cada profissional de saúde têm sobre o problema que você busca ajuda e consulta. macro: aquela visão ampla que permite ao profissional e a VOCÊ a habilidade para determinar o MAIS importante e MAIS efetivo AGORA!

Macroprocessos logísticos:

1) Logística de entrada (inbound logistics): Cuida dos processos de entrada de materiais e produtos e a relação com os fornecedores.

2) Logística interna: Controla as movimentações internas de materiais e estoques. Cuida ainda da movimentação interna de materiais nos processos de produção e fabricação.

3) Logística reversa: Cuida do fluxo inverso de produtos e materiais. É o processo de entrada de produtos, materiais e resíduos a partir do cliente. Muitas vezes a legislação impõem ao fabricante a destinação dos resíduos de seus produtos após o uso. Exemplo: Baterias e pneus.

4) Distribuição ou logística de saída (outbound logistics): Cuida dos processos que ocorrem com os produtos acabados desde que são armazenados até o momento em que são entregues aos clientes.

https://www.rg9.org/logistica.php#:~:text=1)%20Produ%C3%A7%C3%A3o%20(Artesanal%2C%20empurrada,modais%20de%20transporte...)%3B

Visão sistêmica é a capacidade de enxergar e entender situações em sua forma completa, o que possibilita a adequação da tomada de decisões para que a empresa chegue aos resultados planejados.

https://www.linkedin.com/pulse/vis%C3%A3o-sist%C3%AAmica-nas-empresas-o-que-significa-e-como-kiko-campos/?originalSubdomain=pt

ATIVIDADE DE PESQUISA - DATAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

MODAL FERROVIÁRIO

ATIVIDADES

VISÃO SISTÊMICA - MODAL AQUAVIÁRIO: https://forms.office.com/r/YzkxQ7wHpc

VISÃO SISTÊMICA - MODAL AQUAVIÁRIO: https://forms.office.com/r/0MVSKyVDJL

VISÃO SISTÊMICA - MODAIS DE TRANSPORTE: https://forms.office.com/r/cYsjdZx4di

VISÃO SISTÊMICA - MODAL RODOVIÁRIO: https://forms.office.com/r/PrSgJyRHX4

MODAL AQUAVIÁRIO

CONSIDERAÇÕES INICIAIS?

• CONSIDERADO UM DOS MODAIS MAIS ANTIGOS

• EXTENSÃO TERIITORIAL DO BRASIL FAVORECIDA - RIOS E PORTOS

• LACUSTRE

• FLUVIAL

• MARÍTIMO

• CABOTAGEM

• TRANSPORTE MAIS BARATO

• MENOR CONSUMO DE ENERGIA

• GRANDES VOLUMES

• GRANDES DISTÂNCIAS

• MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS

• ARMAZÉNS E MATERIAIS ARMAZENADOS

• CARGOS E FUNÇÕES

• PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA

• PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS

• OPERADORES PORTUÁRIOS

VÍDEOS:

NOTÍCIAS:

PORTOS BRASILEIROS

PORTUÁRIOS:

AQUAVIÁRIOS:

MODAL AQUAVIÁRIO

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS:

BR-153 Uma das Piores Rodovias do Brasil

A BR-153, também conhecida como Rodovia Transbrasiliana ou Rodovia Belém-Brasília, é considerada uma das piores rodovias do Brasil. Com uma extensão de aproximadamente 3.585 quilômetros, ela atravessa diversos estados brasileiros: Pará, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio grande do Sul, ligando importantes regiões do país. No entanto, a infraestrutura precária e a falta de investimentos tornam a BR-153 uma rodovia desafiadora e perigosa.

A falta de manutenção adequada é um dos principais problemas enfrentados pela BR-153. Trechos sem pavimentação, buracos, falta de sinalização adequada e ausência de acostamentos são comuns ao longo da rodovia. Essas condições precárias comprometem a segurança dos motoristas e aumentam o risco de acidentes. O histórico de acidentes graves ao longo da BR-153 é alarmante. A rodovia é conhecida como "Rodovia da Morte" ou "Rodovia da Vergonha" devido ao alto número de ocorrências registradas. A falta de manutenção adequada, aliada a problemas estruturais, contribui para a ocorrência desses acidentes, colocando em risco a vida dos usuários da rodovia.

Um dos principais problemas enfrentados pela BR-153 é a falta de investimentos em sua melhoria. A ausência de recursos destinados à manutenção, ampliação e modernização da rodovia agrava os problemas existentes. A falta de um planejamento eficiente compromete a qualidade da infraestrutura e a segurança dos usuários.

A BR-153 é uma das principais vias de acesso para diversas cidades e regiões turísticas ao longo de seu trajeto. No entanto, a má condição da rodovia afeta negativamente o turismo e o potencial econômico dessas áreas. O escoamento de produtos também é prejudicado, gerando atrasos e custos adicionais para as empresas. Isso impacta negativamente a economia local e nacional.

Para lidar com os desafios enfrentados pela BR-153, é fundamental investir em melhorias na infraestrutura e na segurança da rodovia. Além disso, é necessário um planejamento eficiente e a destinação de recursos adequados para a manutenção contínua da rodovia.

Em conclusão, a BR-153 é considerada uma das piores rodovias do Brasil devido aos problemas de infraestrutura, histórico de acidentes, falta de investimentos e impacto negativo no desenvolvimento econômico das regiões por onde ela passa. É urgente a necessidade de ações efetivas para melhorar a condição desse importante via de transporte, garantindo a segurança e a eficiência do fluxo de veículos.

Vídeos:

Link 1:

https://globoplay.globo.com/v/11909359/

Link 2:

https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/bom-dia-sp/video/bom-dia-sp-edicao-de-sexta-feira-01092023-11912365.ghtml

Fala sobre o assunto no minuto: 38:49 e termina 41:13

Edmilson. Silva

Tudo sobre. Transporte. Rodoviario de medicamentos

Transporte rodoviário

Transporte de medicamentos: Tudo o que você precisa saber

O transporte de medicamentos deve seguir algumas disposições legais e tem particularidades que não existem em outros tipos de transporte. Para manter a segurança e qualidade dos medicamentos, é preciso respeitar uma série de regras durante a sua fabricação, armazenagem e venda.

No caso dos fármacos, eles têm uma sensibilidade às variações de iluminação, umidade e temperatura. Por isso, toda a logística que engloba o serviço deve ser especial para que o produto chegue com qualidade ao consumidor.‍Para entender melhor sobre esse assunto e compreender as boas práticas no transporte de medicamentos, leia nosso conteúdo.

Quais as boas práticas para o transporte de medicamentos?

Exercer as atividades de transporte de remédios não é simples. Por isso, antes de contratar uma transportadora é importante verificar se todas as regras impostas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária - Anvisa -estão sendo seguidas.

Os dispositivos legais mais importantes são a Portaria 1052/98 e a Resolução nº 329/99, que dispõem sobre a autorização de funcionamento no transporte de medicamentos, pagamento de taxas, documentação e autorização especial.

Além dessas, existem outras legislações e boas práticas que precisam ser seguidas pelos profissionais da área de logística para a garantia da segurança. Confira algumas delas:

Necessidade de um farmacêutico na equipe

A transportadora que realiza o transporte de medicamentos deve ter em sua equipe um farmacêutico inscrito regularmente no Conselho Regional de Farmácia,  exigido pela Anvisa.

Esse profissional é responsável por garantir que os produtos sejam registrados, que exista uma rotina de limpeza do caminhão e do ambiente, que os colaboradores tenham o treinamento necessário e que todas as regras estejam sendo cumpridas.

O profissional também é responsável por receber as cargas e verificar qualquer inconformidade no produto. Somente com um farmacêutico na equipe, o distribuidor poderá obter a autorização de funcionamento e a emissão da licença necessária para exercício da atividade.

Gerenciamento de estoque

A qualidade dos medicamentos deve ser observada em todas as etapas, principalmente, quando o operador logístico também é responsável pela armazenagem do produto. De nada adianta possuir excelência no transporte de medicamentos, se não há gestão no estoque e a mercadoria se perde ali mesmo.

Portanto, no caso das empresas que também fazem o armazenamento, é importante ter entradas e saídas registradas, para que não haja desvios e roubos de materiais e possuir câmaras frias, para garantir a segurança dos remédios, como vacinas, insulina e quimioterápicos.

Além disso, o farmacêutico também deve avaliar a temperatura necessária para cada tipo de medicamento. Afinal, alguns remédios precisam ficar em temperaturas entre 2ºC a 8ºC e outros que podem ficar em temperaturas mais altas até 20ºC.

Utilize caminhões adequados para o transporte de medicamentos

Os produtos farmacêuticos devem ser transportados com um cuidado especial. No caso de longas distâncias, o baú refrigerado se faz necessário para manter a temperatura baixa. Em pequenas distâncias, caixas térmicas podem ser suficientes.

Mas, antes de fazer a escolha, é necessário conversar com clientes e entender o que está será transportado, verifique quais são as embalagens necessárias, pense em todos os imprevistos que podem ocorrer e siga as instruções do farmacêutico. Nesse caso, é melhor pecar pelo excesso, e evitar que uma variação de temperatura estrague o medicamento.

Planeje bem as rotas

Profissionais de logística sabem como é importante planejar bem uma rota. Essa organização garante que os produtos sejam entregues rapidamente e a um menor custo.

No caso do transporte de medicamentos, esse planejamento também deve garantir que o produto seja entregue no seu estado perfeito. Sendo assim, é preciso escolher opções de rotas com melhores vias, a fim de prevenir acidentes e diminuir as possibilidades de roubo de cargas.

Além disso, o transportador deve evitar rodovias e portos muito congestionados, pois a carga não deve ficar parada no sol, pois isso pode comprometer a qualidade do produto.

Rastreie as cargas

Um dos aspectos mais relevantes do transporte de fármacos é a possibilidade de rastreabilidade. Desde a produção, é obrigatório que os remédios sejam registrados e rastreados para evitar falsificações, desvios ou roubos.

Assim, a melhor maneira de realizar esse rastreio é utilizar um sistema em tempo real, que garanta que a rota planejada será seguida ou que a transportadora possua uma apólice de seguro robusta.

Essa prática dá mais segurança ao cliente que contrata a empresa, à transportadora que presta o serviço e ao caminhoneiro.

Quais os principais desafios no transporte de medicamentos?

A prática no transporte de medicamentos requer muitos cuidados. Os principais desafios vividos pelas transportadoras estão no armazenamento, na capacitação dos profissionais e no próprio transporte.

Embora a Anvisa exija uma série de normas, existe uma certa dificuldade na fiscalização e muitos transportes ocorrem de maneira inadequada, colocando os produtos em risco e quebrando a confiança do cliente. Por isso, é importante escolher uma empresa que preze pela segurança e qualidade.

Outro desafio das transportadoras é realizar o treinamento de toda a equipe de colaboradores e criar um manual interno de boas práticas. Mesmo possuindo um farmacêutico na empresa, é importante que todos os envolvidos no processo entendam a necessidade de cuidado com o manuseio, armazenagem e controle de temperatura desse tipo de mercadoria.

Ao colocar todas essas informações em um manual e realizar treinamentos periódicos, fica mais fácil manter o padrão do serviço prestado.

Por fim, mesmo com um planejamento, imprevistos podem acontecer, como: o caminhão apresentar problemas, a rodovia estar interditada ou a carga ser roubada. Todos esses fatores prejudicam o transporte dos medicamentos e geram prejuízos.

Edney Santos Bezerra da Silva

Tipos de Veiculos de Transporte Rodoviario de Carga

Entenda a classificação dos tipos de veículos de transporte rodoviário de carga

O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), por meio da Portaria nº 63/2009, regulamenta o peso máximo permitido por eixo, ou conjunto de eixos, e os limites de comprimento e peso total dos diversos tipos de veículos de transporte rodoviário de carga.

Além disso, há outras regulamentações e leis que criam classificações desses veículos, sempre baseadas na quantidade e tipos de eixos e na capacidade de carga. Muitas das denominações normalmente utilizadas se referem, também, ao uso a que o veículo é destinado.

Atualmente, o panorama do transporte rodoviário no Brasil é bastante diverso, mas os veículos diesel e de grande porte ainda estão na dianteira quando o assunto é transportar cargas pelas rodovias do país:

• Caminhão de 3,5T a 8T: 6,56%

• Caminhão de 8T a 29T: 26,20%

• Caminhão Trator: 25,39%

• Caminhão Trator Especial: 0,13%

• Caminhonete/Furgão até 3,5T: 3,90%

• Reboque: 2,23%

• Semirreboque: 34,03%

• Bi-truck: 0,11%

• Semirreboque especial: 0,08%

• Utilitário leve (VUC): 1,23%

• Operacional de apoio (veículo leve): 0,11%

Com tanta variedade de veículos e categorias, é importante conhecer as especificações e indicações de cada um antes de colocá-los na estrada, não é mesmo? Então, vamos lá!

Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC)

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) especifica que todos os veículos destinados a transporte de carga rodoviária remunerado, com capacidade de carga igual ou superior a 500 kg, devem estar registrados no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC).

Veja, abaixo, alguns dos tipos de veículos de transporte rodoviário de carga e suas capacidades:

Veículo Urbano de Carga (VUC)

Esta classificação foi criada pela Prefeitura de São Paulo para os veículos de carga permitidos a rodar em sua Zona de Máxima de Restrição de Circulação, onde o trânsito de caminhões é proibido. O VUC possui dois eixos simples, largura máxima de 2,20 m e comprimento máximo de 7,20 m.

Apesar de representar apenas 1,23% do total de veículos de transporte no país, os veículos urbanos de carga são essenciais na logística para distribuir cargas onde os caminhões não podem trafegar.

Além disso, deve possuir emissão de poluentes limitada e data de fabricação posterior a 2005.

• Peso máximo: 1.200KG

• Tipo de habilitação: B

Caminhões

Veículos de carga com comprimento inferior ou igual a 14 metros que, segundo o RNTRC, estão classificados em Leves, com capacidade de carga de 3,5 a 7,99 toneladas, e Simples, de 8 a 29 toneladas. Veja alguns tipos de caminhões:

Toco ou Caminhão Semipesado

Caminhão mais básico, possui um eixo dianteiro simples e um traseiro podendo ser simples, ou seja, com uma roda de cada lado, aguentando um peso bruto máximo de 12 toneladas, ou duplo, levando um par de rodas de cada lado, e capacidade de 16 toneladas.

Algumas vans se encaixam nessa categoria por oferecerem modelos sem carroceria — e também por terem capacidade de carga acima dos 1.200KG — para utilizações diversas.

• Peso máximo: 16.000KG

• Tipo de habilitação: B (quando não ultrapassar 3.500KG) e C

Truck ou Caminhão Pesado

Possui um eixo dianteiro simples e um conjunto de dois eixos traseiros. O conjunto traseiro pode ser misto, no qual um é simples e o outro é duplo, com capacidade de peso bruto total de 19,5 toneladas, ou ambos os eixos duplos, aguentando 23 toneladas.

Mais comuns nas estradas, os caminhões pesados e trucks são os principais responsáveis pela logística no país.

• Peso máximo: 23.000KG

• Tipo de habilitação: C e E

Bi-truck

Caminhão com dois eixos dianteiros simples e dois eixos traseiros mistos ou duplos. Seu peso bruto total fica entre 25,5 e 29 toneladas.

Os caminhões bi-trucks são capazes de distribuir melhor o peso sobre as rodas e, consequentemente, sobre as estradas. Suas principais vantagens são levar mais carga e apresentar maior eficiência.

• Peso máximo: 23.000KG

• Tipo de habilitação: C e E

Caminhão Trator

Também chamado de “Cavalo Mecânico”, é formado pela cabine, o motor e o conjunto de tração, podendo ter dois eixos, um simples dianteiro e um duplo traseiro, três eixos (Truckado), sendo dois traseiros, ou quatro, na forma de um Bi-truck.

No Caminhão Trator a carga é acoplada através de Semirreboques e, se necessário, Reboques. Sua capacidade de carga depende da quantidade de eixos dos Semirreboques ou Reboques.

• Peso máximo: 33.000KG

• Tipo de habilitação: C e E

Composições

As composições são nada mais que conjuntos formados por um Caminhão Trator, truckado ou não, mais seus Semirreboques, ou um Caminhão Pesado acoplado a um ou mais Reboques.

A popularidade desse tipo de veículo vem aumentando no país, especialmente para suprir a grande necessidade de escoamento de grandes cargas por conta da escassez de linhas férreas. Os tipos mais comuns de Composições são:

Carreta com dois eixos

Formado por um Caminhão Trator de dois eixos e um Semirreboque de dois eixos também. Pode acumular um peso bruto total de até 36 toneladas a depender do tipo de eixo e tração. Possui comprimento máximo de 18,6 metros.

• Peso máximo: 36.000KG

• Tipo de habilitação: C e E

Carreta com três eixos (treminhão)

A diferença, neste caso, é que o Semirreboque possui três eixos, simples ou duplos. Seu peso bruto total pode chegar a 53 toneladas.

Os treminhões são bastante comuns em centros produtores de cana-de-açúcar e etanol, pois apresentam a capacidade de carga e a versatilidade que esse negócio demanda dos caminhões.

• Peso máximo: 23.000KG

• Tipo de habilitação: C e E

Bitrem Articulado

Conjunto formado por um Caminhão Trator Truckado e dois Semirreboques acoplados, contendo 7 eixos e peso bruto total de 57 toneladas. Com comprimento até 19,8 metros, não necessita Autorização Especial de Trânsito (AET) para trafegar.

Dos veículos extra-pesados, o Bitrem Articulado é a última categoria que não necessita de AET para trafegar pelas estradas brasileiras.

• Peso máximo: 57.000KG

• Tipo de habilitação: C e E

Rodotrem

Composição em que um Caminhão Trator Truckado leva dois Semirreboques, sendo que a junção entre eles é feita sobre um veículo auxiliar chamado Dolly. Sua capacidade de peso bruto total é de 74 toneladas, divididas em 9 eixos. Este tipo de veículo necessita de uma AET para rodar.

• Peso máximo: 74.000KG

• Tipo de habilitação: C e E

A frota brasileira é bastante diversa e, muita vezes, existem vários tipos de veículos diferentes numa mesma atuação logística. Por isso, manter tudo funcionando direitinho e em dia não é nada fácil, mas existem maneira de deixar essa tarefa menos complicada, como os 10 pontos para ficar atento na manutenção dos caminhões da frota.

Como vimos, os veículos de transporte rodoviário de carga são classificados conforme sua quantidade de eixos, tamanho e peso. Mas, independentemente do tipo, é importante lembrar que todos os veículos de carga que prestam serviços remunerados devem ser registrados no RNTRC.

Agora que você já entende a classificação dos tipos de veículos de transporte rodoviário de carga, saiba como conseguir a RNTRC!

Fonte:

https://chiptronic.com.br/blog/entenda-classificacao-dos-tipos-de-veiculos-de-transporte-rodoviario-de-carga-2

Rodovia Imigrantes

A rodovia dos imigrantes é uma rodovia do estado de São Paulo. Possui 44 viadutos, 7 pontes e 14 túneis, em 58.5 km de extensão, de São Paulo a Praia Grande, no litoral sul.

É a principal via de acesso da cidade de São Paulo `a baixada santista e ao litoral sul, possui tráfego intenso de veículos principalmente no verão e em feriados.

História da Rodovia dos imigrantes.

Em 1956 técnicos do DER perceberam que a rodovia Anchieta estava sobrecarregada e criaram estudos para a necessidade de construção de uma nova pista.

O grupo chamado de Comissão CMG-44 seria o primeiro passo para a criação do DERSA , uma empresa de economia mista criada em 1969 inicialmente para construir, administrar e conservar as ligações com a baixada . O projeto foi considerado revolucionário na época, com uma pista composta predominante de viadutos e túneis atravessando a serra do mar. O projeto inicial prévia duas pistas com 4 faixas no trecho do Planalto e 3 pistas no trecho de serra.

Construção

Em 23 de janeiro de 1974 foi lançada a pedra fundamental da rodovia que seria inaugurada com sua primeira pista no trecho de serra. Durante a construção dessa pista os engenheiros perceberam vários problemas do projeto inicial. Aproximidade com as encostas havia criado problema de deslizamento de terra , com alto custo de obras de contenção e de pequenos túneis.

Em 1974 , surge a idéia de construir as pistas descendentes e reversível como superpostas , basicamente como a pista reversível sendo construída em cima da pista descendente. As duas pistas contrariam com túneis mais longos (seriam 5438 metros de túneis, com o maior deles tendo 3200 metros de extensão).

Quando surge o primeiro plano para concessão das rodovias administrada pelo DERSA em 1993. A empresa Ecovias receberia a concessão por um período de 20 anos para operação e manutenção da Rodovia imigrantes em 27 de maio de 1998.

Km e município e região

0 km São Paulo

16 km Diadema

24 Km São Bernardo do Campo

45 km São Vicente (Serra do Mar)

51 Km São Bernardo do Campo (Serra do Mar)

58 Cubatão

66 São Vicente

72 Praia Grande.

Pedágio

De São Paulo a Baixada Santista valos de R$ 33,80

Elder Silva

Transporte de Combustível

Para estar autorizado a transportar combustíveis pelas rodovias é obrigatório possuir as licenças de alguns órgãos:

IBAMA - Cadastro Técnico Federal – Certificado de Registro

IBAMA - Autorização Ambiental para o Transporte Interestadual de Produtos Perigosos

Polícia Federal - Licença de Funcionamento

Polícia Federal - Licença para Transporte Internacional de Carga (apenas se a carga sair do país)

Polícia Civil - Alvara para Transporte/Depósito (uma para cada filial que seja origem ou destino)

Exército - Certificado de Registro para Transporte

ANVISA - Autorização de Funcionamento e Alvara sanitário

INMETRO - Certificado de Inspeção para o Transporte de Produtos Perigosos (CIPP)

INMETRO - Certificado de Inspeção Veicular (CIV)

E também tem as licenças das Secretarias de "Meio Ambiente" de cada estado, no caso de São Paulo:

Licença Especial de Transito de Produtos Perigosos - Secretaria do Verde e Meio Ambiente de São Paulo

Fontes:

- https://www.dinamicadespachante.com.br/lermais_materias.php?cd_materias=153&friurl=:-Quais-sao-as-Licencas-para-o-Transporte-de-Produtos-Perigosos--

- https://portal.antt.gov.br/resultado/-/asset_publisher/m2By5inRuGGs/content/id/366595#:~:text=II%20%2D%20os%20ve%C3%ADculos%20e%20os,Transporte%20de%20Produtos%20Perigosos%20%2D%20CIPP%2C

EDMUNDO BEZERRA DE SANTANA JUNIOR

Tudo sobre o Rodovia Presidente Dutra [ BR-116 ]

• Nomes: Rodovia Presidente Dutra

• Identificador: [ BR-116 ]

• Extensão: 402 Km

• Inauguração: 1951 (Duplicação 1967)

• Tipo: Longitudinal

• Sentidos: Norte-Sul (Rio de Janeiro-São Paulo); Sul-Norte (São Paulo-Rio de Janeiro)

• Início: Avenida Brasil, Vista Alegre, no Rio de Janeiro, RJ

• Término: Marginal Tietê, Vila Maria, em São Paulo, SP

Sobre a Rodovia Presidente Dutra – BR-116

A Rodovia Presidente Dutra (anteriormente, Via Dutra) (BR-116, também chamada de SP-60 no estado de São Paulo), conhecida coloquialmente como Via Dutra, é uma rodovia que faz a ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil.

Possui uma extensão total de 402 quilômetros, iniciando-se no Trevo das Margaridas, no acesso à Avenida Brasil, no Rio de Janeiro e terminando na Ponte Presidente Dutra, no acesso à Marginal Tietê, em São Paulo.

No estado do Rio de Janeiro, a rodovia tem uma extensão de 170 quilômetros e, no estado de São Paulo, uma extensão de 230 quilômetros.

A Via Dutra é considerada a rodovia mais importante do Brasil, não só por ligar as duas metrópoles nacionais, mas também por atravessar uma das regiões mais ricas do país, o Vale do Paraíba.

Devido ao dinamismo econômico da região do Vale do Paraíba, as cidades localizadas às margens da Rodovia Presidente Dutra vêm experimentando, nos últimos anos, um rápido processo de expansão e de conurbação, formando a chamada Megalópole Rio-São Paulo.

Bairros de São Paulo que cortam a Rodovia

Vila Maria

Bairros do Rio de Janeiro que cortam a Rodovia

Jardim América, Irajá, Pavuna.

Cidades que cortam a Rodovia

Aparecida, Arujá, Barra Mansa, Belford Roxo, Caçapava, Cachoeira Paulista, Canas, Cruzeiro, Guararema, Guaratinguetá, Guarulhos, Itatiaia, Jacareí, Lavrinhas, Lorena, Mesquita, Nova Iguaçu, Paracambi, Pindamonhangaba, Pinheiral, Piraí, Porto Real, Queimados, Queluz, Resende, Rio de Janeiro, Roseira, Santa Isabel, São João de Meriti, entre outras.

Rodovia Doutor Manuel Hipólito Rego

cassio

A Rodovia Doutor Manuel Hipólito Rego é uma autoestrada do estado de São Paulo, trecho da SP-55, que liga a Praia Grande, no município de Ubatuba, ao entroncamento com a Rodovia Cônego Domenico Rangoni (Piaçaguera-Guarujá), em Santos, no bairro de Monte Cabrão (área continental). É uma rodovia estadual paulista, administrada pelo DER-SP, fazendo parte da Rodovia Rio-Santos (BR-101).

Seu traçado é composto de trechos com grandes retas com acostamentos e também de trechos bastante sinuosos de serra, com inúmeras curvas e pista estreita. É duplicada entre o bairro da Enseada, em São Sebastião, e o entroncamento com a Rodovia dos Tamoios, em Caraguatatuba.Serve aos seguintes balneários paulistas do Litoral Norte: Bertioga, São Sebastião, Ilhabela, Caraguatatuba e Ubatuba.

Possui interseções com a Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-55), Rodovia Mogi-Bertioga (SP-98) e a Rodovia dos Tamoios (SP-99). A interseção com a Rodovia Oswaldo Cruz (SP-125) é feita no trecho federal administrado pelo DNIT.

Durante todo o verão, em feriados prolongados e em alguns fins de semana ao longo do ano, possui tráfego intenso em toda a sua extensão, principalmente nas proximidades das interseções com as rodovias Mogi-Bertioga e Tamoios e nos trechos urbanos de São Sebastião, Caraguatatuba e Ubatuba. Utilizada como principal via de ligação entre os municípios do Litoral Norte paulista, grande parte de seu tráfego é composta por turistas e veranistas, que a utilizam para acessar os municípios litorâneos e as centenas de coAté os anos 1960, o acesso às praias do litoral norte mais afastadas do centro de São Sebastião era precário, pois não havia estrada para alcançá-las.[1] O trajeto tinha de ser feito por alguns caminhos sem asfalto e até pelas próprias praias, podendo levar até quinze horas.[1] Matéria do jornal Folha da Manhã, em julho de 1956, destacava alguns dos problemas de transporte da região, como a escassez de estradas decentes e a total ausência de uma malha ferroviária na região.[2] "Embora São Sebatião encontre-se a pouco mais de cem quilômetros de São Paulo, para lá chegar um excursionista deverá percorrer em estrada de rodagem 207 quilômetros, ou seja, quase o dobro da distância", escreveu o periódico. "Isto, porém, não seria o pior, se as nossas estradas fossem boas, já que a diversidade dos panoramas que elas apresentam compensa, em parte, o tempo gasto em rotas inadequadas."[2]

Em 1961, o governo federal liberou uma verba de seiscentos milhões de cruzeiros para o início das obras uma estrada ligando Rio de Janeiro, Santos e Joinville, sempre pelo litoral.[3] O projeto era chamado de "Estrada do turismo".[3][4] Mas as verbas para diversos trechos sofreram atrasos ao longo dos anos, como em 1968, quando o que foi chamado de "lapso governamental" deixou de incluir na obra no orçamento para os anos entre 1968 e 1970.[5]

Em janeiro de 1969, o projeto de engenharia para a construção da estrada ainda não estava pronto.[4] Ainda assim, cinco meses depois, o ministro dos Transportes, Mário Andreazza, garantiu que a Rio–Santos ficaria pronta em 1971, "inteiramente asfaltada".[6] Os avanços na segunda metade da década de 1960 fizeram com que a população de São Sebastião aumentasse exponencialmente: o prefeito da cidade, Jorge Abdalla, contou em dezembro de 1967 que ao assumir o cargo, em 1964, a Prefeitura contava com setecentos contribuintes inscritos, número que subiu para vinte mil em cinco anos.[7] "Os projetos em estudos, em tão boa hora determinados pelo coronel Mário Andreazza, referentes à construção da Rodovia Rio–Santos, provocaram intenso entusiasmo na região", explicou ainda Abdalla. É uma obra do século! Representa a libertação definitiva de São Sebastião e de todo o Litoral Norte."[7Previa-se que o sistema de autofinanciamento seria usado na construção, com o consórcio ou grupo que vencesse a concorrência explorando-a comercialmente por dez a quinze anos.[6] Em setembro de 1969, o "anteprojeto mais atual" citado pelo jornal O Estado de S. Paulo falava do "papel de integração" que a estrada teria, por não levar à praia, mas, sim, a terrenos não muito distantes dela.[8] Com a BR-101 sendo chamada de "A rodovia do turismo nacional", o projeto previa que o mar ficaria visível "de todos os ângulos e direções", mas não ficaria muito próximo do asfalto, especialmente no trecho entre Massaguaçu (Caraguatatuba) e Juqueí (São Sebastião), que seria feito margeando as encostas das serras próximas ao litoral, a cerca de dois quilômetros da orla.[8] A ideia era que a distância até a praia permitisse o surgimento de loteamentos, que dariam origem a cidades turísticas.[8]

A Petrobras entregou, em 1972, uma estrada ligando Bertioga, então um distrito de Santos, à praia de Boraceia, para assegurar a manutenção de seu oleoduto que margeia até hoje a estrada.[9] A estrada estava prevista desde acordo divulgado em março de 1968, para ligar o centro de São Sebastião a Bertioga.[10] Com extensão de trinta quilômetros e catorze metros de largura, ela foi feita à base de saibro, e já era prevista sua incorporação à então futura Rio–Santos.[9] A obra deveria favorecer o turismo na região, conforme destacado pelo secretário estadual dos Transportes, Paulo Maluf.[9][8] O custo da obra foi de vinte milhões de cruzeiros, cerca de quatro vezes mais que o inicialmente previsto.[9] O trecho entre Boraceia e o centro de São Sebastião já tinha piso de cascalhos.[9]

A pavimentação da rodovia levou anos para ser concluída e chegou a ser interrompida, sendo retomada em 1983, com a promessa do Ministério dos Transportes de que terminasse no ano seguinte.[11] Segundo o jornal Folha de S. Paulo, a conclusão deveria "transformar rapidamente aquela região no principal centro turístico do litoral paulista".[11]

Em março de 1985, foi entregue um trecho de cerca de cem quilômetros de Bertioga a Toque Toque, restando apenas o trecho entre Toque Toque e São Sebastião, que não tinha sido contemplado no contrato que estava sendo encerrado.[12] Com o término das as obras de pavimentação, os municípios do Litoral Norte paulista passaram a ter um grande crescimento econômico, que dura até hoje, em decorrência do aumento do número de turistas, atraídos pela beleza natural dessa região e pela facilidade do acesso — antes, era necessário enfrentar estradas de terra batida ou lama, numa viagem que costumava levar no mínimo seis horas a partir do Guarujá.[12] Esse fator também causou o inchaço populacional desses municípios.

RODOVIA CÔNEGO DOMENICO RANGONI

A Rodovia Cônego Domênico Rangoni, também conhecida como Piaçaguera-Guarujá, é uma rodovia de São Paulo, sendo considerada uma das maiores do estado.

-Foi construída na década de 1970

Visando desafogar as já velhas e desgastadas balsas que faziam a travessia Santos-Guarujá.

-Ligando o continente à Ilha de Santo Amaro ou Guarujá e a Rodovia de Piaçaguera, atualmente suas denominações oficiais são SP-248/55 (entre o Guarujá e trevo da Rio-Santos, no bairro de Monte Cabrão, em Santos) e SP-55 (entre a Rio-Santos e a Rodovia dos Imigrantes). Neste último trecho, a rodovia faz parte do sistema da BR-101, porém é mantida pelo Governo do Estado de São Paulo, através do Departamento de Estradas de Rodagem - DER, sob concessão da Ecovias.

-Possui cerca de trinta quilômetros de extensão, têm um túnel denominado "Túnel dos Quilombos". Começa na Rodovia dos Imigrantes, e serpenteia o complexo petroquímico de Cubatão, passando pela COSIPA (atual USIMINAS), Braskem, Unipar Carbocloro e outras Indústrias do Vale do Rio Cubatão.

-Foi reformulada, e atualmente conta com duas vias cada uma com três faixas para uso, sendo uma quase que exclusiva para caminhão.

-É uma rodovia estremamente boa que nos da facil ligaçãos entres cidades vizinhas como SANTOS, SÃO VICENTE, CUBATAO.

-Nessa rodovia temos um pedagio